Conferencia de prensa | 12, Mayo 2015
Conferencia sobre Dictamen Técnico sobre los hechos ocurridos el pasado 4 de mayo en la estación Oceanía

Conferencia: Dictamen Técnico sobre los hechos ocurridos el pasado 4 de mayo en la estación Oceanía de la Línea 5 presentado por el Comité para la Investigación de Incidentes Relevantes del Sistema de Transporte Colectivo Lugar: Salón Benito Juárez del Antiguo Palacio del Ayuntamiento.  

Buenas tardes a todos, el Gobierno del Distrito Federal, a través del Sistema de Transporte Colectivo agradece la presencia en la cobertura de la presentación del Dictamen Técnico del Comité para la investigación de Incidentes Relevantes del Sistema de Transporte Colectivo relacionado al alcance de trenes en la estación Oceanía de la Línea 5 de la Red del Metro, ocurrido la tarde del pasado lunes 4 de mayo con un saldo de 12 personas lesionadas y daños materiales.

 

Me permito presentar a nuestro panel de voceros, primeramente al ingeniero Joel Ortega Cuevas, Director General del Sistema de Transporte Colectivo; al ingeniero Gerardo Requis Bustos, Director de Ingeniería y Desarrollo Tecnológico y Secretario Ejecutivo del Comité; al ingeniero Oscar Leopoldo Díaz González Palomas, Subdirector General de Mantenimiento invitado permanente del Comité; al ingeniero Salomón Solay Ziman, Subdirector General de Operación, invitado permanente del Comité; al licenciado José Felipe Romero Pérez, Subdirector General de Administración y Finanzas, también invitado permanente del Comité; al ingeniero Luis Ruíz Hernández, Director de Transportación y miembro permanente del Comité y finalmente al ingeniero Martín Esquivel Rodríguez, Director de Mantenimiento y Material Rodante y miembro permanente del Comité.

 

Antes de dar la palabra al ingeniero Gerardo Requis, Director de Ingeniería y Desarrollo Tecnológico, quisiera darles un pequeño perfil de quién es, el ingeniero Requis es egresado del Instituto Politécnico Nacional y es además uno de los fundadores del Sistema de Transporte Colectivo.

 

Su trayectoria es de 55 años acumulados de experiencia profesional en el STC, en donde ha desempeñado diferentes responsabilidades, en el Sistema de Transporte Colectivo laboró en una primera etapa del 25 de marzo de 1969 al 22 de febrero del año 2002, periodo en el que ocupó diversos cargos, regresó nuevamente en el año 2013.

 

Se ha desempeñado siempre en el área operativa y ha ocupado diversos cargos como Gerente de Estaciones y Transportes y Director de Operación, su último puesto fue de Subdirector General Técnico y actualmente es Director de Ingeniería y Desarrollo Tecnológico y Secretario Ejecutivo del Comité para la Investigación de Incidentes Relevantes del Sistema de Transporte Colectivo.

 

Me permito dar la palabra al ingeniero Requis, quien va a iniciar dando el dictamen, les comento que vamos a tener una presentación primero por parte del ingeniero Requis, posteriormente tendremos algunos videos, con algo del material que se va a mostrar –una animación- y finalmente daremos espacio para un número limitado de preguntas, lamentablemente el tiempo, tenemos poco tiempo, esto es una presentación extensa, entonces daremos espacio para algunas preguntas.

 

Les pido que con el área de Comunicación Social nos pongamos un poquito de acuerdo para hacerlo ágil y que las preguntas evidentemente sean relevantes al tema que estamos atendiendo. Los dejo con el ingeniero Requis.

 

DIRECTOR GENERAL DEL SISTEMA DE TRANSPORTE COLECTIVO; GERARDO REQUIS BUSTOS: Muy amable, muchas gracias. Muy buenas tardes a todos ustedes, agradecemos mucho su presencia, me voy a permitir comentarles a ustedes lo relacionado al dictamen del incidente ocurrido el 4 de mayo en la Línea 5 en la estación Oceanía.

 

El criterio de seguridad para los usuarios y los trabajadores del Metro es la base sobre la que se fundamenta la operación y toma de decisiones del Sistema de Transporte Colectivo.

 

El factor humano es la prioridad número uno en el traslado de más de cinco millones de usuarios al día, tal capacidad de transportación requiere una impresión muy grande y de alta especialidad técnica, tratándose de un sistema surgido hace más de 45 años.

 

La actual administración del Gobierno de la Ciudad de México ha destinado cantidades importantes de recursos extras para la compra de refacciones, mantenimiento, con el fin de lograr la recuperación de los trenes parados.

 

Antes de dar a conocer los resultados del Dictamen Técnico del Comité para la Investigación de Incidentes Relevantes del Sistema de Transporte Colectivo, les informamos que el grupo de 12 personas que fueron hospitalizadas para su atención inmediata, progresivamente han sido dadas de alta.

 

Siguen internadas cuatro personas, quienes desde el primer momento reciben todas las atenciones y está garantizada la cobertura de los gastos generados por su hospitalización y atención posterior.

 

Nuestras más sentidas condolencias por el fallecimiento del trabajador del Sistema, Salvador Wood Sánchez, quien perdiera la vida la mañana del martes 5 de mayo durante las maniobras de remolque de los trenes a talleres cuyos hechos también son investigados por el Comité en su propio expediente.

 

El Sistema otorgará a la familia de Salvador las prestaciones a las que tiene derecho por esta lamentable pérdida y quede protegida. El propio Gobierno del Distrito Federal contempla diversos apoyos alternos, de esta manera cumpliremos las instrucciones del Jefe de Gobierno, doctor Miguel Ángel Mancera.

 

El Comité para la Investigación de Incidentes Relevantes realizó una investigación exhaustiva que analiza los hechos, deslinda responsabilidades y establece recomendaciones puntuales para evitar incidentes como el ocurrido en la Línea 5.

 

El Comité está integrado por ingenieros y especialistas de las diversas áreas del Sistema de Transporte Colectivo.

 

Tiene antecedentes de funcionamiento desde 1992 cuando nació como Comité de Investigación de Incidentes Graves y evolucionó hasta lo que hoy conocemos como Comité para la Investigación de Incidentes Relevantes del STC. Esto es a partir del 18 de marzo del año 2008.

 

Sus principales objetivos son determinar las causas de los incidentes relevantes y aplicar medidas preventivas y correctivas apropiadas, tales como sucede con otros comités similares en diversos Metros del mundo.

 

Las conclusiones del Comité indican que lamentablemente hubo un error humano. Eso es lo lamentable precisamente de nuestro incidente que estamos comentando el día de hoy, un error humano.

 

El dictamen cuya acta estará disponible al público a través de la página de Internet www.metro.df.gob.mx comprobó que el funcionamiento de ambos trenes, la señalización y la radiocomunicación estaban en condiciones operativas favorables. Eso es también muy importante. Nosotros no operamos en condiciones desfavorables.

 

Para que los trenes circulen en las líneas está debidamente verificado y certificado que estén funcionando en condiciones favorables.

 

En apego al Instructivo de Incidentes Relevantes del Sistema de Transporte Colectivo, el Comité cumplió, analizó y realizó las investigaciones necesarias para determinar con precisión y objetividad las causas del incidente en la estación Oceanía.

 

Se cuenta con la información de la Programadora General de Tráfico denominada PGT. Esta programadora –si me permiten comentarles— nos registra todos los eventos que se llegan a dar en una Línea.

 

Estamos hablando de que la Programadora General de Tráfico registra las salidas de los trenes en terminal, el recorrido a lo largo de todas la Línea y todos los eventos se van gravando y los tenemos registrados segundo a segundo.

 

Esto es lo que nos permite determinar con una exactitud muy precisa en dónde se tienen los problemas.

 

El Registrador Electrónico de eventos es otro elemento muy importante, que es nuestra “caja negra” como la conocemos normalmente. Aquí también se tiene lo que produce en las condiciones generales del tren, todos los movimientos que se hacen en el tren, a través del conductor, la circulación del tren, el recorrido y todo, quedan registrados dentro de la “caja negra”.

 

Ahí vamos a poder observar todas las condiciones en que operó el tren, desde que sale de una estación hasta que llega a la otra, los diferentes tipos de velocidades, todo esto lo tenemos registrado y está debidamente comparado con lo que tiene la PGT.

 

Tenemos además del Puesto de Despacho de Carga de grabaciones en audio y video de las bitácoras, de los registros de mantenimiento de las instalaciones, de los equipos y de los trenes, así como los informes y las declaraciones del personal que son también fundamentales para integrar todo lo que es el dictamen.

 

En condiciones de operación en pista seca, los conductores utilizan el modo de conducción que conocemos que es el de pilotaje automático, mediante el cual el tren avanza con automatismo acelerado y frenado en su trayectoria.

 

Es decir, el conductor en estas condiciones de pilotaje automático lo que hace es oprimiendo un anillo de hombre-muerto que va ubicado en su manipulador. Este anillo de hombre-muerto tiene la finalidad y la función de una vez operado por el conductor, el tren se desplaza automáticamente hasta la siguiente estación, respetando todas las consignas de seguridad que se tienen establecidas a lo largo del recorrido de la línea.

 

Si el conductor llegara a soltar el anillo por cualquier cosa, automáticamente el tren se frena. Esa es una de las condiciones del pilotaje automático, independientemente de lo que comentaba al inicio, es el que va a llevar la velocidad implantada a lo largo de la vía, se va a respetar a través del pilotaje automático.

 

En condiciones de pista de rodamiento mojado, los manuales establecen como obligatoriedad la marcha tipo lluvia, diseñado para minimizar los riesgos de deslizamiento de los trenes neumáticos, esto es que al encontrarnos nosotros con la pista mojada vamos a tener otras condiciones de operación del tren.

 

Aquí el tren ya es otro comportamiento y el colocar el conmutador en lluvia implica que haya una reducción de velocidad para una indicación hacia el conductor que debe de respetar la señalización que le está mandando el regulador; el regulador desde el PCC, implanta este tipo de señalización y lo manda a un cofre de mando, el conductor al ver esa señalización debe de degradar su velocidad, su modo de conducción de pilotaje automático que es el normal a los modos de conducción inferiores, como es la conducción manual controlada o bien la conducción manual limitada, cualquiera de esos dos.

 

Esta marcha consiste en realizar la conducción manual controlada o conducción manual limitada, según los modelos de tren y características de la Línea, para disminuir la aceleración disponible en el tren y lograr un mayor control del mismo ante una pista mojada.

 

Con todos los registros obtenidos, de los aparatos de medición, presentamos aquí los aspectos sustanciales que exponen y explican lo ocurrido, mismos que se encuentran en el Dictamen Técnico.

 

Primero hablaremos sobre la conducción de los trenes, el día 4 de mayo bajo el aviso de presencia de lluvia inició la marcha del tren 04 en Terminal Aérea rumbo a Oceanía, el modo de conducción manual controlado, lo que les mencionaba aquí, el conductor de este tren al percatarse de la señalización envía o hace su movimiento en su manipulador y disminuye, pasa de pilotaje automático a  conducción manual controlada.

 

Que queremos decir con esto, ahora el mando de la velocidad del tren la da el conductor, respetando las consignas de seguridad y sobre todo viendo la circulación del tren lo que le permite la visualización, es decir, el conductor tiene la responsabilidad de la conducción del tren pero respetando todas las consignas de velocidad, es por eso que se degrada en estas condiciones de lluvia.

 

El día 4 de mayo bajo el aviso de la presencia de lluvia, inició la marcha del tren 04 en la Terminal Aérea rumbo a Oceanía en el modo de conducción manual controlada, como lo mencionamos, realizando la maniobra en apego a lo establecido en la circular DT/005/2014 emitida por la Dirección de Transportación.

 

Dicha circular reitera cada año las consignas que debe cumplir cada uno de los conductores y también debe de ser respetada por el personal operativo de la línea.

 

A su vez, el tren 05 motrices 576-577 del modelo NM73AR salió de la Terminal Pantitlán de la Línea 5 en el modo de conducción de pilotaje automático y no lo cambió, es aquí la diferencia.

 

El conductor del tren 05 no cambia el modo de conducción y continúa con pilotaje automático, a pesar de que se había indicado la marcha tipo lluvia por parte del Regulador del Tablero de Control Óptico para el tramo de Valle Gómez a Terminal Aérea como está registrado en la Programadora General de Tráfico.

 

El Registrador Electrónico de Eventos, la llamada “caja negra” del tren 05 registró también que el convoy continúa la marcha en el modo de conducción de pilotaje automático hacia la estación Oceanía a lo largo de mil 324 metros lineales.

 

La “caja negra” registró que el tren 05 circulaba en pilotaje automático a una velocidad de 49.7 kilómetros por hora justo a 417 metros de la estación Oceanía. Cuando el conductor decidió aplicar el frenado de urgencia, la velocidad se incrementó a 53.6 kilómetros por hora como consecuencia del deslizamiento que tuvo el tren sobre la pendiente.

 

Aquí sí quisiera comentarles lo siguiente. De la Terminal Aérea a la Terminal Oceanía se tienen cinco señales ¿Cuáles son estas cinco señales? Tenemos la señal de salida de la Terminal Aérea, tenemos una señal que es intermediaria uno, posteriormente viene una señal de maniobra 24 al tener un aparato para esa línea. Posteriormente sigue la señal intermediaria dos y luego viene la señal de entrada permisible en Oceanía.

 

El conductor del tren 05 al avanzar al salir de la Terminal Aérea, empieza a avanzar y rebasa la señal de salida, la señal intermediaria uno, la señal 24 que se encontraba en permisivas y debió de haber disminuido o cambiado el modo de conducción desde que salió de la Terminal Aérea, no lo hizo, va en pilotaje automático, al ver la señal intermediaria dos en alto espaciamiento, pues mete un frenado de urgencia, en donde el frenado de urgencia ya no le responde, queda bloqueado todo el tren al aplicar el frenado de urgencia y viene el deslizamiento del tren, ya que abordó la pendiente y posteriormente bajó.

 

Cuando el tren 05 ingresó a la estación Oceanía se impacta con el tren 04 a una velocidad de 31.8 kilómetros por hora, de acuerdo con el registrador inalterable de la “caja negra”.

 

Es decir, sale el tren, en su recorrido llega hasta una velocidad de 54.9 kilómetros, después viene una disminución de velocidad y al ir bajando la pendiente sube un poco más la velocidad por la misma caída, o sea por el deslizamiento, y posteriormente al bajar el tren y deslizarse, pues viene frenándose el tren pero muy lentamente y es cuando llega el lamentable incidente que tuvimos, al impactarse con el tren 04 que se encontraba estacionado. Ahorita hablamos sobre el tren 04, cómo y por qué estaba estacionado ahí.

 

Las grabaciones del Puesto Central de Control indican que el conductor del tren 04 reportó al regulador del PCC, una posible hoja de triplay en las vías y por eso se detuvo cuando iba saliendo de Oceanía, pero no obtuvo respuesta del regulador.

 

La radiocomunicación, tal como quedó registrada y otras conversaciones realizadas en el día, establecen que ese sistema funcionó de manera óptima, de hecho el conductor del tren 04 utilizó ese sistema.

 

La comunicación se dio cuando reportó la existencia de un objeto que él declaró, era una hoja de triplay, el Comité recurrió a la evidencia en video y lo que se logra ver es la existencia de un objeto sin poder precisar que se trate de un triplay en esa zona donde efectivamente se llevó a cabo una obra o se lleva a cabo una obra.

 

Esas obras están a cargo de la empresa OCMA, Ingeniería SA de CV, bajo el contrato administrativo de obra SDGM-GOM-2, 10 del 15 para atender los asentamientos diferenciales en el tramo Aragón-Oceanía y de Oceanía a Terminal Aérea, con vigencia de los trabajos que viene realizando hasta el 10 de julio de 2015.

 

Aquí les quisiera comentar sobre el tren 04, aunque lo vamos a ver un poquito más adelante. El tren 04 al encontrarse en la estación Oceanía, el conductor llega, abre sus puertas, cierra sus puertas, permanece 15 segundos en la estación para llevar a cabo esta función, y avanza.

 

El tren avanza 123 metros y se va a detener. Al detener el tren, se detiene porque ve que un obstáculo está impidiendo el paso de la circulación del tren; y el conductor, desde luego va en conducción reducida, lleva el mando de la velocidad, eso le permitió poder detenerse oportunamente antes de abordar el objeto que reporta sobre las vías.

 

Y quedan siete carros en la interestación y dos carros quedaron dentro de lo que es el andén. Esa es la posición en que quedó el tren, en esas condiciones. Es por eso que se detuvo. Ahorita vamos a continuar y les comento más adelante cómo se vienen dando estas situaciones.

 

En cuanto a la actuación del personal del Puesto Central de Control que labora en el turno cuando ocurrió el accidente, se encontraron las siguientes situaciones.

 

Como lo establecen las consignas, el Puesto Central de Control estableció la marcha tipo lluvia con una señal visible en el cofre de marchas. Este cofre de marchas es el que les comento que se encuentra a un lado del semáforo que está en la Línea a la salida del tren.

 

Dispositivo electrónico que físicamente se ubica a la salida de cada estación. Dicho aviso de lluvia se efectuó en el tramo Valle Gómez a Terminal Aérea.

 

Sin embargo al revisar la bitácora de reguladores no se activó el Mando de Despacho Bajo Orden, aquí viene la irregularidad, el problema que tuvimos desde el PCC hacia la Línea, que el regulador no detuvo al tren que se encontraba en la terminal aérea a través del despacho cuya función era precisamente no permitir que saliera el tren 05 hasta en tanto el tren 04 desocupa completamente el andén de salida.

 

Porque las consignas que hay cuando tenemos lluvia, presencia de lluvia en nuestras líneas, un tren que se encuentra en una estación, y el tren trasero que se encuentra en la otra estación debe de estar perfectamente bien vigilado por el regulador del PCC deteniendo al tren trasero y no debe avanzar hasta que el tren haya abandonado el andén.

 

Una vez que lo ha abandonado completamente, el tren que está en la parte de atrás debe de salir, puede salir ya de la estación hasta abordar la siguiente estación. Ese fue uno de los problemas principales dentro de lo que es el incidente que lamentablemente se nos presentó.

 

Como se ha confirmado en los registros de audio, la radiocomunicación funcionaba y hubo contacto vía voz entre el personal cuando ésta se realizó.

 

Sobre el mantenimiento del tren 05, el Comité analizó la información del tren 05 con motrices 576, 577, el modelo es el NM73AR, el tren con 40 años de servicio se encuentra dentro de la vigencia para la nueva revisión general, el tren 05 fue retirado temporalmente del servicio el 2 de diciembre del 2009. Hasta su intervención por parte del personal del STC para recuperarlo y regresarlo nuevamente al servicio.

 

Los trabajos de este tren para reincorporarlo se realizaron durante los meses de diciembre del 2013 a enero de 2014 y finalmente en febrero de ese año el tren volvió a entrar a circular normalmente.

 

Los componentes instalados para su recuperación fueron las tarjetas autómatas del sistema de tracción frenado de las seis motrices del tren, o sea de las seis motrices del tren y la instalación de ruedas de seguridad.

 

Si les comento que un tren tiene nueve carros, está conformado por tres elementos, un elemento es un carro motriz, un remolque y un carro motriz, tres elementos de esta concepción forman el tren de nueve carros. Lo que se menciona aquí que fueron cambiadas seis tarjetas, es precisamente los carros motrices que traen las tarjetas de la tracción frenado.

 

Para su recuperación, los trabajos del STC realizaron pruebas estáticas al tren 05 en el banco de pruebas de la Coordinación de Electrónica del Taller de Ticomán.

 

Los sistemas de tracción frenado y el pilotaje automático del tren 05 durante el día 4 de mayo del 2015 funcionaron de forma correcta, completando un total de 10 vueltas sin presentar averías desde las 9:06 que inició su servicio.

 

Este tren salió, entró al servicio a las 9:06 y no tuvo ningún problema, no se tiene ningún reporte respecto a alguna irregularidad que haya presentado el tren durante las 10 vueltas que realizó antes del incidente.

 

Ese día el tren 05 fue operado por cuatro distintos conductores, sin que se registrara alguna anormalidad en su funcionamiento, el accidente ocurrió con el quinto conductor en su primera vuelta, hechos que como les mencionamos lamentamos mucho.

 

Con todos los elementos incorporados en el Dictamen Técnico se obtuvieron las siguientes conclusiones: La primera, la consigna que realiza el Puesto Central de Control cuando se establece la marcha tipo lluvia, es registrada en la Programadora General de Tráfico, activando la señal correspondiente al cofre de señalización, de marcha y corresponde al conductor acatar la misma y establecer el modo de conducción manual controlado. Lo que les había comentado anteriormente.

 

La revisión de datos y registros de la “caja negra” del tren 05 que impacta al tren 04, evidencia un error humano en la selección del modo de conducción. El regulador del Puesto Central de Control omitió aplicar el despacho bajo orden para evitar que el tren 05 saliera de la estación terminal aérea si en el tablero de control óptico indicaba que la estación Oceanía estaba ocupada por el tren 04.

 

Con la compilación de registros estadísticos, datos y eventos documentados, se establece la necesidad de iniciar los procedimientos ante las instancias competentes.

 

El Comité para la Investigación de Incidentes Relevantes aprobó por unanimidad de votos de sus especialistas técnicos, las recomendaciones y acciones específicas que el personal del STC debe conocer e implementar en el ámbito de sus atribuciones para evitar futuros incidentes.

 

Debo mencionar que se envió una invitación al sindicato para que estuvieran presentes en la sesión, lamentablemente nos entregaron un escrito a la dirección y no contamos con su presencia posteriormente, pero la invitación les fue hecha.

Recomendaciones:

 

Primera, reforzar consignas y procedimientos ante la presencia de lluvia en tramos superficiales. Aquí nos hemos sentado ya a platicar ampliamente cómo podemos incrementar más los procedimientos de seguridad en las líneas, de hecho los tenemos, en ese tramo el tren una vez que está en Oceanía tiene tres señales atrás al alto en lugar de dos, esto se hizo por la situación de la pendiente tan importante que tenemos entre la Terminal Aérea y Oceanía, entonces lo hicimos así, de esa manera, pero aún más dentro de las recomendaciones que estamos poniendo.

 

Estamos tratando de incrementar aún más la seguridad, de tal manera que un tren que se encuentre en una estación y el tren trasero en la otra vamos a estudiar la forma de que al avanzar el tren automáticamente se corte la alimentación-tracción.

 

Entonces, ese es uno de los dispositivos que estamos estudiando en una forma muy importante.

 

Cumplir los protocolos de la marcha-lluvia desde el Puesto Central de Control y verificar su cumplimiento con el personal de andenes y los trenes.

 

Confirmar que los cofres de marcha funcionen correctamente, vincular los diferentes medios de información del STC con el sistema nacional meteorología y el centro de registro de instrumentación sísmica para tomar conocimiento de agentes perturbadores en el servicio, aquí sí requerimos tener información precisa y con tiempo suficiente como para poder tomar otro tipo de medidas.

 

Implementación de un sistema que inhabilite la salida del andén de los trenes en cualquier modo de conducción con presencia de lluvia cuando la estación subsecuente esté ocupada por otro tren.

 

Desarrollar un indicador electrónico para el sistema de vías que permita alertar situaciones anormales.

 

Suspender el servicio en los tramos con pendientes mayores al 4 por ciento cuando se conjunten agentes perturbadores de carácter meteorológico y que de alguna manera lo que el Sistema de Transporte Colectivo siempre tiene presente es la seguridad de los usuarios al transportarse en el Metro.

 

Colocar un sistema de cámaras de video en el Puesto Central de Control para garantizar las condiciones del servicio.

 

Corregir la pendiente de la interestación Oceanía-Terminal Aérea para que no supere el 4 por ciento. Esto es bien importante y se tiene que hacer ya en forma inmediata.

 

Incluir en las relaciones contractuales las medidas de resguardo de bienes materiales y limpieza dentro de la infraestructura de rodamiento de trenes, áreas de energía, operacionales y administrativas.

 

Confinar materiales, equipos y herramientas que por excepción en la ejecución de los trenes deban permanecer en las zonas adyacentes al rodamiento de trenes, sea maniobra, garaje o circulación.

 

Limpiar a profundidad las pistas de rodamiento de la zona intervenida y retiro total de materiales y objetos.

 

Distribuir por medios electrónicos el Manual del Usuario del STC para generar cultura cívica y compromiso social respecto a los bienes y el servicio público.

 

Atender y dar seguimiento a los procedimientos de responsabilidad civil en materia de transporte.

 

Atender y dar seguimiento a los procedimientos ministeriales, a los de derechos humanos y a los del propio STC.

 

A continuación observaremos los videos que captaron la circulación de los trenes en la interestación Terminal Aérea-Oceanía. Si ustedes me lo permiten, vamos a pasar tres videos en donde podemos observar precisamente todo el evento que se presentó.

 

Aquí tenemos la llegada ya del tren 04 a la estación Oceanía. Podemos ver la velocidad -es importante- que trae el conductor, es una velocidad de seguridad, donde el tren inclusive se va a parar antes del andén  y luego vuelve a retomar la conducción para llegar al punto normal de paro.

 

Entonces, se detiene el tren en la estación para cambiar su modo conducción a CML y llegar al punto normal de paro.

 

Aquí ya está empezando a avanzar el tren y como pueden ver las condiciones climatológicas no son nada buenas, inclusive ven la presencia de granizo, parte de lo que contribuyó también al problema.

 

Aquí tenemos el avance del tren, este tren es el 04, ya está llegando completamente al andén.

 

Nuestra cámara está ubicada en la parte trasera del andén, donde no tiene acceso el público, es una zona restringida y están en la parte trasera los locales técnicos.

 

Ahorita ya el ten que viene, el tren 05, ya salió de Terminal Aérea, viene subiendo la pendiente que tenemos ahí, que es una pendiente muy importante de siete grados y empieza a avanzar.

 

El conductor antes de la intermediara dos -83 metros antes- trata de frenar el tren, metiendo el Frenado Urgencia y sin embargo entra el Frenado de Urgencia, pero el tren en las condiciones en que está, viene el deslizamiento y el impacto.

 

Ahorita vamos a ver el paso del tren en las condiciones en que va a llegar hacia la estación Oceanía. Y la velocidad es importante que se pueda apreciar aquí en nuestro video, que es un reflejo muy importante, que nos permite poder ver las condiciones en que entró.

 

Aquí viene ya llegando el tren a 31.8 kilómetros, aquí está el contraste del tren 04, con el tren 05. La velocidad es complemente diferente.

 

El otro entró a casi 15 kilómetros y este viene 31.8 kilómetros. Ya el tren está muy próximo a llegar y como mencionábamos, el tren 04 empezaba a salir y quedaron ya los dos carros en el andén exclusivamente y está parado el tren.

 

El tren llega y vean ustedes la velocidad a la que ingresa, es una velocidad bastante alta, donde se impacta con el tren 04. Viene deslizándose completamente el tren. El conductor ya no puede hacer nada, ya viene deslizándose el tren, primeramente desde la pendiente donde venia el tren bajando, después llega a la parte recta y va frenando a un frenado mucho muy lento por el deslizamiento.

 

Aquí vamos a observar la llegada del tren 04 al andén. Ahora estamos viendo la llegada del tren 04 que está abordando el andén de Oceanía.

 

Ya llega el tren, como ustedes ven, tranquilo, hasta el punto normal de paro, abre puertas, cierra puertas, permanece 15 segundos en el andén, para posteriormente avanzar y detenerse por el problema que se tuvo del objeto en vías  a 123 metros.

 

Aquí ya está avanzando y se va a parar un momento para tomar el modo de conducción y avanza. Ya está avanzando y vamos a observar que ya están pasando los primeros siete carros.

 

Y vamos a observar que los últimos dos carros quedan en el andén. Ahí los tenemos ya están muy próximos por llegar.

 

Llegó el tren, se va a detener y exactamente quedan dos carros en el andén ¿Qué es lo que está pasando ahorita? Pues el tren 05 empieza a avanzar a la salida de Terminal Aérea, está subiendo, avanza, aquí es muy importante diferenciar, éste avanzó con conducción manual controlada y después baja a CML.

Y el tren 05 avanza en pilotaje automático y no puede cambiar el modo de conducción por lo que comentamos anteriormente, no lo hace el conductor por no poner la atención sobre la marcha y entonces viene el problema.

 

Sube la pendiente, baja y al tratar de frenar el tren con el FU, que es el Frenado de Urgencia, es cuando se desliza y viene el impacto.

 

Aquí tenemos el tren 04 cómo quedó ubicado, cuando está parado ahí, aquí podemos observar un objeto que está en las vías, sin embargo ahí se ve debajo de la cabina del conductor.

 

El tren al ser impactado por el 05 tiene un desplazamiento de 6.09 metros, es por eso que queda el objeto abajo de la cabina. Lamentablemente no se ve exactamente con precisión el objeto, pero sí.

 

El tren que está parado, el 04, permanece 55 segundos parado en ese lugar, aquí hablamos de segundos y segundos muy importantes para todas las maniobras.

 

Ahorita les vamos a presentar una animación del evento, donde se puede ver el avance, la salida del tren de Terminal Aérea, avanza, sube la pendiente, se detiene, estamos hablando del tren 04, que hace todas las maniobras como debe de ser para controlar la velocidad del tren.

 

Aquí ya está por entrar a la estación Oceanía, empieza a desplazarse, ahí llega ya al punto normal de paro de la estación Oceanía.

 

Y aquí pueden ver, estaban los dos trenes en el andén, sin embargo éste empieza a avanzar pero no abandona totalmente el andén.

 

El tren 05 que se encuentra en Terminal Aérea tenía que haber tomado el modo de conducción manual controlada y después en CML, para avanzar en las condiciones que lo hizo el otro tren, sin embargo al ir en pilotaje automático viene la velocidad que está establecida en la Línea.

 

El regulador, aquí al estar el tren en la estación Terminal Aérea debería haber implantado el DBO para que el tren permaneciera en la estación y no avanzara hasta que éste tren abandonara completamente el andén.

 

Bajo esas condiciones es que sigue avanzando el tren 05 y es donde se presenta el evento.

 

Ese es el análisis que hemos venido llevando a cabo. Gracias por su atención.

 

SESIÓN DE PREGUNTAS Y RESPUESTAS

 

P: Con todo este análisis que hizo el Comité de Incidentes Relevantes del Metro ¿Nos puede decir cuántas personas fallaron? O sea, el error humano a cuántas personas involucra Y ¿Cuáles serían las sanciones que corresponden? Porque supongo que todos ellos son sindicalizados.

 

Segundo, si existe un puesto de mando de control y se pueden frenar los trenes desde una distancia y hubo unos segundos  en el que tren número 05 iba bajando la pendiente de 7 grados  ¿Por qué no lo frenaron antes? Si pasó cinco señales y no lo frenaron ¿Por qué no ocurrió esto?

 

Tercera, ¿Quiénes son las aseguradoras? ¿A cuánto hacienden los daños? Y como dicen  ahorita que van a levantar responsabilidad civil ¿Entonces lo tendría que cubrir las personas del error humano o cuál sería el procedimiento para resarcir estos daños de los dos trenes?

JOEL ORTEGA: Brevemente, es un doble error humano, del conductor del tren 05 y del regulador que es omiso en aplicar las medidas previas como ya lo explicó el Ingeniero Requis.

 

Las sanciones vamos hacer un desglose hacia la Contraloría del gobierno de la ciudad que ha venido acompañado desde el inicio de este siniestro la investigación y de la Procuraduría General de Justicia del Distrito Federal, que también ha estado colaborando desde el primer día, estuvieron sus peritos, ustedes los vieron ahí, e internamente al área de la Subdirección General de Administración y la Gerencia Jurídica, para determinar los alcances de responsabilidades.

 

El Sindicato el día de hoy ingresó una carta en la sesión del Comité de Accidentes Relevantes, donde solicita que se desahoguen las evidencias que ellos tienen, nosotros no tenemos ningún inconveniente en que se desahoguen.

 

Lo que ya hemos demostrado plenamente es que los sistemas estaban funcionando, que el tren tenía un mantenimiento adecuado, es un tren ya antiguo pero estaba funcionando correctamente y no tenemos ningún inconveniente en que se desahoguen sus dichos.

 

La aseguradora es AFIRME y estamos todavía en la valuación de los daños, en cuanto los tengamos los haremos de su conocimiento.

 

De las personas que están lesionadas quedan cuatro en hospitales, ya dieron de alta a uno de los que estaban más delicados, que era uno que tenemos en el Hospital de Lindavista, y  nos quedan otro todavía en situación delicada, que es el seminarista, que ha salvado ya la pierna y está evolucionado muy bien.

 

Y estamos al pendiente de que tanto el seguro, que tiene contratado el Metro, como el propio Sistema se haga cargo de sacar adelante todo lo que tiene que ver con su hospitalización y la rehabilitación de las personas que resultaron lesionadas.

 

P: En el tema del Sindicato ¿Cuál fue la carta que les envió? Segundo, para entender el error humano, o sea el conductor del tren 05 no cambió el modo de conducción porque  no vio la señal, que cambiara la marcha.

JOEL ORTEGA: Está en el dictamen como ya lo explicó el Ingeniero Requis y la operación del conductor del 04 sí escuchó la señal del PCC, sí acató lo que decía la caja de marcha que estaba señalizada en la estación e hizo lo correcto.

 

El tren 05 no acató las disposiciones del PCC, salió en conducción de pilotaje automático y se brincó la señalización de la caja de marcha, aparte de lo que ya ocurrió después en las cuatro señalizaciones que hay en la interestación.

P: ¿se va a pedir la separación de este personal?

JOEL ORTEGA: Dennos la oportunidad de que se desahogue lo que ha solicitado el Sindicato y nosotros con mucho gusto les contestaremos.

 

P: Menciona que en las recomendaciones está en modificar la pendiente de esa zona, no sé si eso significa cambios, trabajos ¿A partir de cuándo?

JOEL ORTEGA: Hemos venido trabajando en algunos proyectos no nada más en esa zona, sino en otras, de hecho tenemos una obra en las proximidades de la estación de reposición de durmientes de dicha vía, tenemos obras en la Línea A, tenemos obras en diferentes lugares y obviamente esa es una de las que hemos venido trabajando.

 

Nos parece que es muy importante reducirle el nivel de pendiente que tiene la zona. Sin embargo, habremos de reconocer que tenemos muchos años trabajando el lugar.

 

P: ¿Pronto? Esa modificación.

JOEL ORTEGA: Espero que sí y que nos autoricen presupuestalmente.

 

P: ¿Este año?

JOEL ORTEGA: Sí, espero que sí.

 

P: Quisiera insistirle ¿Podría haber cárcel para el conductor del tren 05?

JOEL ORTEGA: Miren, ellos son nuestros trabajadores y lo tenemos que reconocer como tal.

 

Vamos a revisar todavía lo subsecuente. Lo importante para nosotros y para cumplir el compromiso que se había establecido con la opinión pública y con los medios de comunicación de que ustedes contaran con el informe de lo que ha acontecido y que este informe fuera completamente fidedigno.

 

A partir del día de hoy, como ya lo informó el ingeniero Gerardo Requis, estará en el portal cualquier medio de comunicación, cualquier ciudadano, especialista, técnico, universitario, académico podrá bajar el dictamen y en el transcurso del día estarán todas las pruebas documentales que soportan lo que dice el dictamen.

 

Es decir, no obstante que sabemos que hay una investigación tanto de la Contraloría como ministerial sobre el caso, hemos tomado la determinación de hacer la difusión de dichos documentos bajo la percepción de que tenemos que ir a una máxima publicidad del tema que esclarezca de manera nítida y transparente lo que ha acontecido.

 

P: ¿Ustedes darán a conocer el presunto diálogo que hubo entre el conductor y el Puesto de Control Central? Esto se lo comento y se lo pregunto concretamente después de la serie de declaraciones que han hecho los dos conductores en distintos medios de comunicación, de que en efecto sí usaron su sistema de comunicación, pero nunca hubo una respuesta ¿Ustedes darán a conocer esta información, ese diálogo por así decirlo?

JOEL ORTEGA: Estarán integrados en la carpeta las versiones mecanográficas de los diálogos. Claro que sí.

 

P: Y finalmente ¿Qué argumenta el Sindicato para no estar aquí?

JOEL ORTEGA: Bueno, no soy vocero del Sindicato.

 

P: Yo sé, pero usted tiene la carta.

JOEL ORTEGA: Respeto la posición de ellos. Lo vamos a atender como ya lo expresaron y habrá de nuestra parte sensibilidad para que cada una de sus inquietudes se desahogue.

 

Pero la realidad es la que hemos presentado, donde como ya explicó el ingeniero Requis están concatenadas todos los elementos técnicos que demuestran lo que ocurrió.

 

COORDINADOR GENERAL DE COMUNICACIÓN SOCIAL DEL GOBIERNO DE LA CIUDAD DE MÉXICO, ÓSCAR KAUFMANN: Ingeniero, antes de continuar con la siguiente pregunta, hay un tema que no está muy claro sobre el concepto de regulador ¿El regulador es un dispositivo o es una persona?

 

GERARDO REQUIS: Los tableros de control óptico están operados por un regulador, es una persona que cubre un turno. En el Puesto Central de Control se tienen las 24 horas cubiertas.

 

¿Por qué se tienen las 24 horas cubiertas? Porque después del fin de servicio, entre el fin de servicio y el inicio de servicio del siguiente día, se dan trabajos de mantenimiento a nuestras instalaciones y también hay movimientos de equipos en la Línea. Es por eso que están cubiertas las 24 horas a través de los reguladores.

 

P: ¿Es una personan el regulador?

GERARDO REQUIS: Sí son personas, sí son personas. Trabajadores.

 

El puesto de regulador en el Puesto Central de Control son personas que deben tener ya un recorrido dentro del Metro y de mucha capacitación.

 

Es decir, para ser regulador ya fueron conductores, ya fueron inspectores de terminal, de estaciones y pasan a ser reguladores del Puesto Central de Control.

 

Es un personal especializado, los cursos que tienen también son cursos para poder ser regulador, tienen que pasar una serie de cursos.

 

Y esa gente es en la que se deposita toda la confianza en cuanto a la regulación de los trenes y la atención de los tableros.

 

Les puedo asegurar que nosotros estamos muy satisfechos de la labor que hacen los reguladores porque es una labor muy importante y el regulador en sí lo demuestra en cuanto a sus intervenciones.

 

En  este caso, lamentablemente, uno de ellos concurrió en una falla de distracción, y fue lo que originó este problema.

 

JOEL ORTEGA: El ingeniero Requis fue uno de los primeros jefes de reguladores cuando se inauguró el Metro, entonces por eso él puede conocer la trayectoria histórica y la importancia de lo que él ha vivido. Y bueno, a él no le tocó hacer esa trayectoria, sino formarse en Francia.

 

P: ¿Qué es lo que está pasando en el Sistema de Transporte Colectivo? Porque si bien, en esta ocasión pues ocurrió este lamentable hecho, donde resultaron 12 personas heridas, ya lleva aproximadamente dos años que se subió la tarifa y vemos todavía deficiencia en las diferentes líneas del Metro. Justamente esta Línea, la Línea 5, meses antes había registrado inundaciones.

 

En las declaraciones que se hicieron públicas, por algunos medios de comunicación, por parte de los conductores, señalan que el parabrisas no servía, también que el techado estaba roto y esto también propició a que no pudiera frenar. Si me pudiera explicar ¿Qué está pasando en este Sistema?

JOEL ORTEGA: Separamos los temas ¿Te parece? El primero de la tarifa, la tarifa está concentrada en un fideicomiso, en Bancomer, que se llama Fimetro.

 

Y esa tarifa está dedicada, en este momento, primero a la rehabilitación de 85 trenes de un sistema de tracción frenado que es antiguo, que es el sistema JH y que le vamos cambiar a todo el sistema de tracción frenado por nuevos, y el sistema de puertas. Esto se hizo una licitación pública internacional y ya se adjudicó el contrato, son 85 trenes ahí.

 

El segundo, es los 45 trenes MS02, que están en la Línea 2, estos trenes debieron haber entrado en intervención a los 500 mil kilómetros, estamos arriba todos de un millón, millón 100 mil.

Vamos demorados, porque en la licitación pública internacional que emitimos, la tuvimos que declarar desierta por diversos motivos.

 

Estamos próximos ya a adjudicar los contratos, ya sea por licitación o por marca, para entrarle de lleno, dentro de nuestros talleres en el STC, para hacer un programa de mantenimiento mayor de nuestros trenes y que al finalizar esta administración estén los 45  rehabilitados. Está también en el Fimetro.

 

También están las obras de la Línea A, como ustedes saben, estamos trabajando en este problema que tenemos grave, donde se han venido formando oquedades y se ha venido quebrando la plataforma en la cual se sustenta la Línea A.

 

No es un problema de deficiencia de construcción, sino es un problema en donde esas oquedades hay un recorrimiento subterráneo de un cerro y entonces tenemos que estar haciendo estas obras.

 

Probablemente, entrando el mes de junio, julio tengamos ya que hacerles algunos anuncios más importantes respecto a ello, pero se está trabajado en la zona.

 

Te estoy dando la información del Fimetro, dame la oportunidad de que te lo platique. Es que si no toda la gente dice ¿Dónde está la tarifa del metro? Déjenme explicarlo.

 

El cuarto concepto en donde está adjudicado lo que tiene que ver con Fimetro, la Línea 1, estamos con un programa de modernización de la Línea 1, le hemos pedido apoyo y asesoría al Metro de París. Estamos por lanzar la licitación para hacer el proyecto ejecutivo para rehabilitar la Línea 1.

 

Y estamos juntando el recurso necesario para lanzar una licitación pública internacional para comprar 45 trenes. Ustedes escuchan constantemente cometarios que dicen es que el Metro está ya muy viejo, es que los trenes son muy viejos, sí, nuestra flota vehicular es de 35 años en promedio, es muy grande.

 

Y en muchos otros países, donde hay muchos recursos esta flota ya la estarían cambiando. Nosotros vamos a recuperar trenes que tienen 45 años, para darles 25 años más de vida.

 

Pero también, tenemos planteada la estrategia de comprar 45 trenes para modernizar toda la Línea 1 y que tenga un comportamiento en sus trenes similar a la de la Línea 2.

 

Porque, como ustedes saben, muchos de ustedes son usuarios del Metro, estas dos líneas están poco arriba, abajo, del millón de usuarios diario. Entonces, es indispensable que entremos al cambio de estos trenes.

 

Como no queremos entrar a un PPS, como el que nos ocurrió en la Línea 12. Entonces, estamos juntando el dinero, que eso es importante explicárselo al público, para que nosotros podamos hacer una compra, como se compraba antes en el Metro, que sea con un contrato, con un conjunto de bancos, con el apoyo de la banca estatal y hacer esta compra que no paguemos los trenes más caros de lo que se debe de pagar.

 

Estos son los cuatro elementos a los que está dedicado el Fimetro.

 

Ahora, ustedes lo pueden ver en las escaleras eléctricas que estamos cambiando, en ventiladores que estamos cambiando en muchas líneas, en motocompresores también que estamos cambiando en muchos trenes.

 

El objetivo de nosotros es disminuir el número de fallas por kilómetro recorrido en los trenes. Ese concepto se llama fiabilidad y en esa tarea estamos.

 

Desafortunadamente tenemos que admitir que al cambio de esta administración, cuando me toca hacerme cargo del Metro, me entregan el Metro con 105 trenes parados, o sea el 28 por ciento de la flota de material rodante detenida y entonces, el programa que hemos venido haciendo es rescatar uno a uno esos trenes.

 

Si ustedes leen nuestros boletines desde el principio al último, el 24 llevamos, cada vez es más caro rescatar un tren, ya el último creo que costó arriba de 30 millones y así va a seguir costando porque los primeros eran los más sencillos y fuimos rescatando de los más sencillos al más complicado, entonces en eso estamos gastando el dinero.

 

Desafortunadamente yo quisiera que se viera más, pero es para lo que nos alcanza.

 

P: Profundizar en el tema de los trabajadores, porque si bien menciona que fue un error humano, también lamentablemente una de las personas que estaba haciendo labores para que fuera nuevamente rehabilitado el Metro falleció ¿Esta persona tenía el casco, tenía todos los requerimientos necesarios para laborar?

JOEL ORTEGA: La responsabilidad de los trabajadores de utilizar los implementos de seguridad es de todos, existe una comisión mixta, pero es principalmente del trabajador que tiene que estar al pendiente de eso.

 

Lo que te puedo decir y lo quiero expresar a su esposa, a sus tres hijos es que el trabajador murió cumpliendo con su trabajo, porque la premura que traían los compañeros que estaban haciendo esa labor era regresar el servicio de la línea a la brevedad.

 

Y el compañero lo que venía era subiéndose y bajándose del carro para poder retirar la semaforización y las lámparas, desafortunadamente se rompieron unos estrobos y se separó el tren y el desafortunadamente se pegó en la cabeza con algún objeto.

 

Entonces, quiero manifestar mi más amplio reconocimiento a este trabajador que hizo las cosas, a Salvador, como quisiéramos que hubiera muchos trabajadores de ellos.

 

La instrucción que hemos tenido del doctor Mancera es que nos hagamos cargo, obviamente cumpliendo las condiciones generales de trabajo que tenemos con el Sindicato y que se haga un paquete especial para la familia, porque cuando un trabajador fallece es un hecho lamentable.

 

Pero cuando fallece en el cumplimiento de su deber y fallece tratando de recuperar un servicio que era importante restablecer a la brevedad, para nosotros es un hecho encomiable.

P: Si nos pudieran explicar  puntualmente, para no dar un mensaje equivocado, la ausencia del regulado ¿Qué tenía que haber hecho este hombre, qué no hizo y me gustaría saber nombres y trayectoria del conductor y del regulador?

JOEL ORTEGA: Le voy a pedir al ingeniero Requis que explique la ausencia del regulador, pero lo que te puedo decir es que hemos reservado los nombres bajo el principio de la Ley de Protección de Datos Personales, permítannos todavía no expresarlo, obviamente es público, en algunos medios han estado ellos mismos.

 

Entonces, esa es la única justificación que te haría al respecto de por qué hemos suprimido la mayor parte de los nombres y está tanto en el dictamen que puedes bajar por Internet.

 

P: ¿Y de la ausencia del regulador? ¿En qué consiste esta falla? Y además, ellos ya comparecieron ante ustedes ¿Qué les dicen?

R: En la carpeta que ustedes van a poder bajar después del dictamen y que ya termine de escanear el área correspondiente de toda la documentación, podrán leer cualquier de ustedes lo que declararon oficialmente cada uno de los trabajadores involucrados.

 

GERARDO REQUIS: Como mencionamos, el regulador del Puesto Central de Control debió de haber instalado el despacho bajo orden, que es la señalización que le indica al conductor que aunque la señal se encuentre en permisiva o en verde, no debe de avanzar del andén.

 

Si el tren se hubiera detenido bajo esas condiciones y esperar hasta que el tren abandonara el andén de Oceanía, que esa es la consigna que está establecida, se hubiera evitado el incidente.

 

P: Debió haber avisado que el tren 04 estaba detenido, que había un artefacto y que no podía seguir su curso.

GERARDO REQUIS. Que había un tren. Mire, tenemos dos trenes en el evento, uno que está en Oceanía y el otro que está en Terminal Aérea, al llegar los dos trenes a estas posiciones ¿Qué es lo que se procede? El regulador ya había enviado la marcha lluvia, entonces al enviar la marcha lluvia, el conductor ya tiene la instrucción de cambiar el modo de conducción de pilotaje a una velocidad controlada por él.

 

Les comentaba que tenemos un tren en Oceanía y otro tren en la Terminal Aérea, entonces ¿Qué es lo que hace el regulador o debe de hacer el regulador? Al tener estas condiciones, un tren trasero, manda la señal de despacho bajo orden bajo orden, para que el conductor del tren que se encuentra en Terminal Aérea, permanezca en ese lugar hasta que el tren que se encuentra en Oceanía abandone el andén, sino lo hace de esa manera se presenta la situación que tuvimos.

 

El conductor y el regulador ya habían enviado previamente la marcha lluvia.

 

Entonces, el cofre de marcha lluvia ya estaba implantado. El conductor primeramente debió de haberlo visto, al ver esa situación, debería haber degradado el modo de conducción.

 

Pero, el regulador debió también haber detenido el tren en ese lugar. Entonces, una vez que debe abandonar completamente el andén de Oceanía, entonces sí ya quita su señalización de despacho bajo orden y el tren ya puede avanzar a la siguiente estación. No sé si quedó claro.

 

P: ¿El regulador tiene la capacidad de él de manera automática parar el tren o solamente mandar la señal para que lo detuviera?

GERARDO REQUIS: Mandar la señal. Inclusive algo que podría comentarles, que aunque se cortara la corriente bajando el tren en las condiciones en que ya había estado, no se puede parar el tren, se desliza.

 

P: ¿También este dictamen contempla alguna sanción, alguna investigación o algún peritaje sobre los objetos que estaban en las vías y que detuvieron el avance del tren 04? ¿Va a haber una sanción a la empresa que estaba realizando obras de nivelado de vías? Porque al parecer son materiales de construcción los que estaban obstruyendo la vía.

JOEL ORTEGA: Sí, es correcto. También hay una parte, está incluida en la recomendación, vas a encontrar un apartado al respecto, y efectivamente también tendrá que analizarlo nuestra área jurídica.

 

P: ¿La empresa tendrá que hacerse responsable de algún pago, de algún subsidio?

JOEL ORTEGA: Lo va a analizar, pero está dentro del contrato. Lo vas a poder ver ahí. Gracias.    

 


 

 

 

 

 

 

Publicado el 12, Mayo 2015
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